發(fā)布人：系統(tǒng)管理員發(fā)布時間：2017/10/11
對話嘉賓：
清華大學汽車工作系主任 汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任 博士生導師 楊殿閣教授,；
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任、汽車實驗室主任,，博士生導師 林程教授,；
同濟大學全部燃料電池標準化技術委員會委員、博士生導師侯永平教授,；
北汽新能源股份有限公司市場管理總監(jiān)趙新智
主持人：今年以來新能源汽車行業(yè)發(fā)生幾件事,，新能源補貼下降20%，雙積分即將出臺,，合作模式可能也會發(fā)生一些變化,。用戶關注的一些問題，像充電難,、充電樁使用問題,，怎樣解決。我們接下來有請專家,、新能源行業(yè)代表們探討這些問題,。
談到2017年補貼，關注到一個詞就是“退坡”,，先開始對這個詞不是特別了解,，查了一下詞典：第一，比喻意志衰退,，或者遇到困難而退縮,；第二，退步,，到早先的狀態(tài),。
2017年新能源汽車國家政策補貼開始退坡，我剛才說了一個數字比2016年下降了10%-20%,，地方也會紛紛下降,。面對退坡有不同的聲音：有一種是財政退坡，行業(yè)整體發(fā)展會剎車,，新能源汽車政策規(guī)劃的市場發(fā)展難以實現,，可能會對產業(yè)帶來負面影響；也有一種聲音認為有利于技術創(chuàng)新,，遏制產業(yè)過剩,，遏制產能過剩促進競爭以及消除地方保護。
我想請三位專家評估一下退坡政策,。
楊殿閣：其實說到新能源汽車補貼退坡,，我想行業(yè)內的人對這個很熟悉，當前公布新能源汽車政策的時候已經制定時間表,，這次20%是退坡,，2020年完全退出，時間表大家都是知道的,。
所以,，對新能源汽車企業(yè)來講生產、研發(fā),、制造過程當中,，已經考慮了這些因素，企業(yè)是有準備的,。不僅企業(yè)有準備,，其實我覺得我們的用戶也是有準備的，剛才夏斌的文章非常好,，大家可以看到用戶對國家財政補貼的期盼或者說我們選車的時候依賴度越來越低,，更多是其他的因素，根據車的性能提升,，根據其他的現金政策來選車,，并不是因為補貼。
從退坡20%來講實施之后,，短期內銷量可能會稍微有一些影響,。長遠來看補貼的退坡，對整個新能源汽車技術發(fā)展有好處,，對技術創(chuàng)新,、技術進步絕對有好處。大家知道補貼比較強的時候企業(yè)制訂發(fā)展規(guī)劃的時候很重要的是一點看補貼政策,，以前補貼100公里以上都做100公里,，現在補貼150，大家都做150公里以上的?，F在不是市場導向的,，將來補貼退出之后，我們可能就會變成市場導向。補貼退出之后對市場引導機制的建立有好處,。
當然我們說補貼政策退坡的當時,，政策有一定的連續(xù)性，是吧,？不能說一下退了,，其他政策跟著全退了，汽車發(fā)展會有很大的問題,。所以,，補貼退坡同時，其他政策要跟上,。
主持人：從政策導向到市場導向,，這是最終目的。
林程：我個人認為退坡政策首先是必須的,，補貼也是需要的,。記得在2008年時，剛開始國內廣泛開始做電動車示范運行到現在,，早期一臺電動轎車電池成本幾乎和一個同級別燃油車售價差不多,，價格非常高。那時候沒有補貼,，就沒有人做電動汽車,，電動汽車補貼是肯定要實施。怎么補,，中央部委討論過很長時間,，有過經驗教訓，2014年對混合動力的補貼退坡很快,，結果很多企業(yè)盲目上混合動力,，第二年沒了，導致企業(yè)發(fā)展不好,。
對于純電動也是經過精心討論,，有5年退坡期。有了這個補貼之后可以看到大家有預期,，純電動車整車,、部件生產企業(yè)有5年時間段預期，對產業(yè)發(fā)展是非常好的?，F在看也確實如此,，同樣是電池，08年電池一瓦時是5塊錢,，現在已經是一塊多,，趨近于合理的價格,。我相信到2020年補貼完全退的時候，純電動汽車的價格可能略高于燃油車,，但是不會像以前那么離譜,，所以我覺得是非常必要。
另外,，關于退坡過程當中有一些教訓的問題,。比如說有些車型補貼額度偏高,，導致于去年出現很多“騙補”的問題,。去年年底今年上半年做了調整，新能源汽車行業(yè)受了很大的沖擊,。今年上半年純電動商用車銷量很不好,，國家及時對“騙補”進行糾正、調整,，使補貼按照預期形式走下去,。我覺得也是一種處理方法。越往后我相信國家在補貼政策方面越來越成熟,，讓企業(yè)越來越有預期,，這是可以。
另外大家擔心2020年退坡之后新能源汽車沒有人買,，大家不用擔心這個問題,。據我所知有5年預期，已經安排好了新能源汽車成本構成是能夠滿足市場需求,，從系統(tǒng)產業(yè),、零部件產業(yè)到原材料產業(yè)大家都有預期。國家政策跟進,，大家可以看到有雙積分制度,，還有不搖號的出臺會促進新能源汽車購買。所以,，新能源汽車2020后退坡之后是否還有市場,，我本人持樂觀態(tài)度，相信新能源汽車一定會大行其道,。近期國家也提出燃油車退出市場的時間表,，這個方面來講國家推行新能源汽車決心是堅定不移，后期新能源汽車越來越看好,。
主持人：非常感謝林教授,，剛才林教授提到“騙補”話題，行業(yè)內大家也知道對于新能源汽車產生的一些影響,，其實政策及時糾正也是讓行業(yè)更健康發(fā)展,。
侯永平：首先,，剛才楊教授、林教授的談的,，退坡是必然趨勢,，任何產業(yè)都不可能靠補貼活著，這是第一個觀點,，也是剛才兩位教授提的觀點,。
第二，對中國新能源汽車政策發(fā)展,，其實我個人覺得是否可以分為兩個階段,。其實2015年之前整個國家實行的是寬松的政策和普惠性財政政策，我們是44號公告從2009開始執(zhí)行的,，財政政策就是國家補貼,，地方補貼是一比一配套，所以力度非常大,。這是2015年之前,，包括2015年。其實國家實行政策的目的,，也就是引導新能源汽車從無形到有形發(fā)展重大的措施,。
到現在行業(yè)特點基本上可以歸結為政策驅動型。從2016年以后政策調整,，補貼退坡體現第一財政政策收緊,，準入門檻提高。地方補貼不能超過國補的50%,，補貼已經下降很多,。第二，準入門檻提高,，其實44號公告到7月1號截至,，工信部出了新的39號令。
其實這個階段特點可以歸結為政策和市場雙驅動模式,，因為國家還在支持,，但是力度沒有以前那樣大了。補貼退坡這是發(fā)展的必然趨勢,，經過這幾年的發(fā)展和市場培育,，現在企業(yè)在技術方面已經取得很大進步，在制造成本各方面有大幅度的下降,。補貼退坡不會對行業(yè)造成很大的下降,。
39號令和40號公告相比，要求提了很高,。不等于大部分企業(yè)都過不了39號令,，技術性強的企業(yè)對39號令都沒有問題,。經過這幾年發(fā)展，企業(yè)技術已經取得很大的進步,。這幾年市場因素越來越多,，優(yōu)勝劣汰這個因素越來越明顯。技術進步會淘汰一批落后的企業(yè),，優(yōu)秀的企業(yè)會有更大的發(fā)展前景,。
主持人：剛才三位教授的觀點，今天也有來自企業(yè)的代表,。趙總您有一線企業(yè)運營經驗,，對于政策實際影響，我們也想聽聽您的觀點,。
趙新智：補貼政策對于企業(yè)的影響,，更像是小孩子很小的時候嬰兒在喝奶一樣,，補貼就像母親在哺乳小孩,，斷奶在1歲好還是2歲，不同孩子有不同的適應能力,。從過去幾年補貼來看,，我還是同意三位教授的觀點，推動行業(yè)技術水平,，成本降低,，使得新能源汽車市場規(guī)模從2011年不到五千臺，到去年的32萬臺,。顯而易見,，補貼政策發(fā)揮推動新能源汽車的作用。這是我們都看到的一面,。
同時,，也需要看到另一方面，實際上整體的生產成本,，市場環(huán)境,、基礎設施上面，新能源汽車像在一個學走路的小孩一樣,，還是需要學習,、支持。也是三位教授提到的補貼退出之后怎么辦,，是不是應該扶上馬送一程,。所以，希望企業(yè)也好,，媒體也好能看到問題的兩面,。因為如果從成本降低來講,，確實過去五年可以看到成本已經下降接近一倍，未來的目標是希望降到1塊錢,，需要技術研發(fā),，各企業(yè)投入很大，也是需要一定的支持補償機制,。
從用戶需求來講,，剛才質量協(xié)會報告顯示了，消費者對新能源汽車價格支付意愿,，30%希望和燃油車一樣,，20%希望多加錢也不要超過20%，對用戶來講不愿意過多為新能源汽車買單,。所以,，我們需要一些財政的補貼。
第三,，基礎設施來看,。我們發(fā)現整體充電設施加快了，但是布局不合理,?；旧纤饺顺潆姌兜囊?guī)模，還是落后于整體私人電動車購買,。我們看到充電聯盟8月份數據來看,，全國公用充電樁18.5萬個，主要集中在北上廣深,、浙江,，還有沿海10個省份。私人充電樁大概16萬個,，而目前所能看到私人擁有電動汽車是40-50萬,，中間缺口比較大。面對這樣的狀況,，充電不足的情況下,，如何更好給用戶買車、用車,，顯而易見需要一些更好的配套意見,。
這是我們總體的看法，也就是我們認同孩子要斷奶,，是要長大,，要自己吃飯的。同時需要扶上馬送一程,，讓他學會自己走路,。所以,，我們建議在補貼退出的同時，會持續(xù)到2020年保證消費者購買的意愿,。同時給企業(yè)一定的緩沖期,，讓他有時間降本和催生技術水平準備，這樣我們可以相得益彰,。
主持人：非常感謝趙總,，說的很實在。趙總作為企業(yè)代表坐在這里很有勇氣,，來表達這些觀點,，非常感謝您。
順著趙總的觀點來說,，扶上馬送一程,，后來補貼退坡應該是大勢所趨，但是政策后續(xù)該如何延展,。我們也想先聽聽三位專家的觀點,。楊教授也提到了退坡不是財政跟著其他政策一塊全退了，還有需要其他政策,。這些政策如何來保證行業(yè)更健康的發(fā)展,？
楊殿閣：不光是中國有這些支持政策，國外也有,。大家看到德國，德國在2020年之前購買電動車有補貼,。還有很重要的財稅政策,，汽車保有稅上免征，5年后有優(yōu)惠政策,。除此之外在新科技開發(fā),、示范運行上會投入很多的資金。包括美國也一樣,，世界各國對新能源汽車有很多直接支持,。
在中國財政直接補貼只是眾多方式中一個。隨著財政直接補貼退坡或者減少,，其他政策一定要及時跟上,，包括后面談到的雙積分政策，雙積分政策要跟財政補貼同步配套推進,，怎么推進要一塊考慮,。除此之外，像財稅政策像購置稅等等方面,。
夏斌剛才介紹的是注意到大家買電動車不限行,，在北京不限行,，有特殊政策大家可以買，是否可以加大這方面政策力度,，更多鼓勵大家買電動車,。再有基礎設施建設電動車使用上，比如說加大有效充電樁的建設,，我車在這用,，充電樁能不能建在我周圍，讓我用起來很方便,。在充電過程當中,，能不能把充電費用降低下來？也就是讓汽車購買使用上,，給我更多的支持,，這很重要。
為什么要財政補貼,？因為這個市場不成熟,，要培育。經過這幾年這個市場基本培育出來了,，像趙總講這個市場依然不成熟的市場,，像一個小孩子一樣。之所以說他不成熟,，像一個小孩子一樣,，是跟誰比？是跟傳統(tǒng)的燃油車比,，電動車使用存在著種種不便,。這種不變要靠優(yōu)惠政策來彌補，跟燃油車比較當中毅然選擇新能源汽車,。這時候才能彌補財政直接補貼的帶來的影響,。
還有一點很重要，德國組合拳很重要的一點在科技開發(fā)方面,。每輛車補貼退了之后,，國家應該加大對企業(yè)高新技術的研發(fā)。大家現在一個新的趨勢就是智能化,、網聯化,。隨著技術研發(fā)不斷提升，我們在電池能量密度,、輕量化上不斷的改善,，我們跟特斯拉差距越來越小，但是有一點差距在拉大，就是智能化,。將來有一天你的車出來了各方面很好,，但是有的車出來了了智能化很好，大家都去買那個車了,，而且智能跟電動的結合是天然,。
將來我們國家需要加大新技術投入，讓電動車具備很大的競爭力,。在燃油車做智能不如在電動車上做,，電動車有先天的優(yōu)勢。將來電動車如果形成先天優(yōu)勢,，跟燃油車相比,，我們有更多競爭力，會有更多人來選擇新能源汽車,，這時候可以更多彌補財政退坡帶來負面的影響,。
林教授：退坡以后，國家政策其實現在都在大量討論后續(xù)該怎樣支持新能源汽車發(fā)展,。我個人判斷是兩種力作用：
第一,，會繼續(xù)推動鼓勵新能源汽車產業(yè)化，鼓勵老百姓使用,，鼓勵基礎設施建設,，車賣的越來越好，占的比例越來越高,，這是必然的,。包括停車便利、不搖號什么的,，我相信大家看到這樣的政策越來越多,，對企業(yè)來講也是一定要提高電動車的比例等等，手段會非常非常多,。我倒覺得這一塊大家不用擔心，新能源汽車賣不動賣不出去,。因為產業(yè)化階段我覺得已經步入正軌了,。
第二，要把新能源汽車做的更加健康,，技術水平更高,，要做高性能、智能化的電動機車,，這是國家鼓勵的方向,。我可以告訴大家新能源汽車不光是中國汽車行業(yè)的高地，也是全世界的高地。無論是零部件企業(yè)還是整車企業(yè)都到中國來,，希望參加中國新能源汽車洪流當中去,，我們可以看到很多跨國企業(yè)也來中國去，無論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)來中國投資,，希望進入到中國新能源汽車洪流當中去,。
所以一百多年的汽車行業(yè)，難得有這樣的機會,，中國人成了技術的高地,、產業(yè)、使用的高地,。所以,，我們的理念要轉變，中國真正搞汽車工業(yè)是改革開放之后是慢慢做出來,，基本上是做徒弟跟著發(fā)達國家在汽車行業(yè)里面打拼,。很多合資企業(yè)技術上沒有話語權，但是新能源汽車不一樣,，因為中國起步很早,，很多高校20多年前開始做新能源汽車，很多教授都是搞了新能源汽車20多年了,，清華也差不多,，這方面投入很大的精力，現在迎來了政策的春天,。我覺得中國搞新能源汽車的人應該把高地占用住,，要做這個行業(yè)的領軍者、領航者,。
所以,，思維觀念要改善。因此,，我覺得后續(xù)政策的支持,，一定要在電動汽車的品質、標準要有推動的作用,，讓這個行業(yè)能夠健康發(fā)展,。我覺得陸續(xù)會有很多政策出臺，現在5年解決的是有無問題,，是產業(yè)鏈形成問題,，基礎問題。但是可以看到新能源汽車存在很多問題,，什么問題,？劣幣逐良幣，靠資本打出來開始行銷，中國新能源汽車也就二三十萬輛,，幾百家企業(yè)在做,，良莠不齊。那么后續(xù)發(fā)展要進行兼并整合,，提高企業(yè)的技術水平,，讓中國電動汽車真正能夠成為一個高水平、高質量的電動汽車,。
我相信政策方面肯定會推動的,，中國政府在這方面想干的事一定能干成。第一,，繼續(xù)鼓勵新能源汽車發(fā)展,。第二，對新能源汽車產業(yè)進行整合,，使他能夠健康的發(fā)展,。
侯永平：車輛電動化不可逆轉，不用擔心政策退坡電動車賣不出去,。其實我更想補充的一點是,，我們的車不僅僅要把車造出來賣給消費者，沒有結束,，關鍵是消費者使用過程當中遇到問題,，車輛報廢怎么辦？車輛回收怎樣辦,？這些問題已經在考慮了,，但是這些問題要加快考慮，第一批車已經到報批年限了,，有大量的電池,，不好好處理的話對環(huán)境污染、資源浪費有很大的影響,。電池回收到底有多少,，現在我了解不多。
因為前年跟上海市調研了一塊,，我不那么樂觀,。電池回收要梯度利用，但是怎么梯度利用,，里面是不一樣的。關于電池報廢,，你宣稱是三百公里,、四百公里，廠家說三年、五年,、十年,，一般消費者說保五年保到什么程度？如果五年以后三百公里的車現在只能跑五十公里,，這算不算報廢,？對消費者來說對專業(yè)不懂，他們不了解,，到底五年跑200公里必須報廢,，必須給顧客更換,。這直接關系到消費者的利益,，如果五年后可以跑二十公里,，對于廠家來說車充電完之后還可以跑,，沒有報廢,。但是顧客不認賬,，之后就不會考慮這個車,。所以,，后面政策體系,，后期要從全生命周期來看,。前階段我們主要把車造出來，先用起來,，但是后續(xù)的問題也許更棘手,。
主持人：現在在世界上新能源汽車占到高點，之前沒有借鑒的問題,，這些需要我們制定標準,，其實也是為世界行業(yè)做出一個標準。政策退坡不必讓企業(yè)轉變力量,，扶上馬送一程,。再來說說新能源汽車重磅名詞，剛才幾位專家提到雙積分政策,，今年6月13號國務院發(fā)布雙積分政策?，F在對這個政策也有不同的聲音，比如說這個政策實施,，有人說自主品牌非常有利,，對合資品牌不太有利，應該給一些緩沖期,。今天有合資企業(yè)的代表在下面,，我看有點頭的。接下來想聽聽幾位專家對于這樣說法的看法,。
楊殿閣：首先,，雙積分政策討論了很多年,，從工信部到學會到行業(yè)專家討論過多次。現在也可能到實施,，18,、19、20這三年,，現在可能很多爭議,，有專家、有企業(yè),，有記者各方面發(fā)聲很多,，大家也不太清楚。
我剛才講的時候提到雙積分,，因為雙積分跟財政補貼是配套政策之一,，隨著政策補貼退坡，必然有其他政策上來,，雙積分是其中一個重要的措施,，對新能源汽車是有利的，對傳統(tǒng)燃油汽車有壓力,。該不該延,？我覺得這件事情要充分聽一下行業(yè)聲音，所有人發(fā)聲看下背后是什么問題,，如果整個行業(yè)沒有準備好,，實施這個政策對行業(yè)是巨大的打擊，而且?guī)淼膿p傷,、損失不可彌補,，可能是延。如果調研之后是某家企業(yè)會受到損失,，要考慮一下,。比如說這是推動技術進步，因為某一家企業(yè)會受到損失,，要不要延,。我覺得要考慮行業(yè)情況。
再多說一點,，雙積分政策將來即使實施了,，也需要進一步合理化。今年6月份跟趙老師交流的時候,，他專門安排學生做了兩年的關于雙積分細節(jié)的研究,，比如說合理不合理，對新能源汽車技術進步起到多大的推動作用,，需要進一步細化,。所以,，我想雙積分政策也是必然的，需要權衡,。
第三，雙積分政策需要不斷的完善,。
林程：雙積分也不是中國人發(fā)明,，也是借鑒發(fā)達國家的經驗，專家提出國家也是準備這樣做,。
從我個人來講,，這是國家意志和行為。其實意思很清楚,，讓現在的新能源汽車做大做強,，讓老百姓能夠買，打破現在現有汽車行業(yè)的格局?，F在汽車行業(yè)格局很清楚,，大家一看就清楚。一個國內企業(yè)可以有兩個合資品牌來做,，一個國外品牌可以合資來做,，永遠這樣來做中國汽車一定是代名詞。隨便舉例子拿奧迪來講,，像Q5能夠賣得動的品牌做,，但是真正高端的車沒有在中國做。但是中國需要嗎,？肯定不需要,，中國需要的是干凈的汽車，新能源汽車,，好用的汽車,，老百姓能用的汽車，更重要的是中國自己的汽車,。沒有什么質疑,，這是一個推手，包括美國也提出燃油車退出市場的時間表,，中國也是一樣的,。
至于企業(yè)如何適應，合資企業(yè)有合資企業(yè)的優(yōu)勢,，可以把看家本領拿到中國來賣,，像日本豐田搞燃油搞了幾十年，有些新東西可以到中國來生產來賣,。不存在擔心問題,，不擔心賣的問題,。中國企業(yè)也不要沾沾自喜，也不一定,。國家戰(zhàn)略層面是一個抓手,，企業(yè)我相信最好還是試一下，而不要抱怨,。如果永遠定位在個人分50%利潤上,，沒有前途。
侯永平：我同意楊教授的觀點,，要調研一下,，考慮行業(yè)的情況。
這個問題我覺得要辯證來看待,，中國企業(yè)在新能源汽車方面在產品布局方面起步比較早,，占了一個先機。但是不能說占了先機,，可以一直領先下去,。國外有些大企業(yè)，說實話他們的技術儲備非常雄厚,，他們只是在產品布局方面相對中國有一些滯后,。但是如果給他們一些時間，他們肯定會超過我們,，不會說中國靠雙積分可以把外部企業(yè)滅了,，不可能，也許他們很快超過我們,。
對誰有利,，對誰沒利，短期看可能一年兩年有利,，但是政策不可能一年兩年的事情,。這不是一個短跑賽，這是一個馬拉松賽,，要分開來看,，說實話要認清自己的底子，長遠來看都是要看實質說話,。
另外,，政策出臺我個人感覺國家促進產業(yè)升級、技術趨勢,，也是促進整個企業(yè)向電動企業(yè)發(fā)展,，促使企業(yè)抓緊時間進行技術研發(fā)。因為燃油車不可能一直持續(xù)下去,，雙積分也是促進燃油車向新能源汽車轉變,。剛才提到39號令,，39號令和44號公告區(qū)別就是研發(fā)能力，就是要求企業(yè)搞技術研發(fā),。
主持人：雙積分政策可以讓產品更豐富,，是不是沒有完全考慮到電動車市場上的需求，如果出現賣不出去,，或者說賠錢賣車轉積分的觀點,。我想問問趙總，作為企業(yè)代表怎么看這個政策,，會對企業(yè)產生什么影響？
趙新智：本身新積分目的是能夠推動新能源汽車長效機制,，也是實現新能源汽車目標,，也是對研發(fā)大量投入的企業(yè)補償機制。從這個意義上出發(fā),，其實早一年晚一年實施這個政策,，確實對先進、后進企業(yè)不一樣,。大家可以看到沒有投產新能源汽車跨國企業(yè)推遲一年實施雙積分,，對他們是保護作用。對于早在09,、10年進入這個行業(yè),，進行產品研發(fā)生產投入，帶來很大的積分交易不確定性,。
從主流車企來看,，他們對新能源汽車掙積分需求，推遲一年實施到2020年整個行業(yè)供不應求會成為常態(tài),。我們也會擔心,，本身對標。最后能不能達到積分有足夠的價值,，能夠補償前期研發(fā)價值,。前段時間特斯拉賣掉積分的時候已經有四千多美元的價值，未來交易,、定價機制沒有確定,，也是我們非常關心，也是希望主管部門考慮管理辦法的同時,，也能夠明確一下未來新能源汽車官方價值的確定價值,，如果完全靠著市場化交易來確定，應該供不應求買方市場,，擁有很多積分很多車企通過自主選擇和關聯方式積分的情況下,，是可以不用買的,。這種情況下希望有一個指導性的官方價格。
同時需要積分供需調解機制,，未來積分交易是在什么樣的平臺上,，是不是像現在的產品公告一樣，定期發(fā)布哪些企業(yè)有多少正積分,、負積分,，讓大家知道行業(yè)積分情況，讓大家知道讓油耗耗盡的企業(yè)在哪可以買到正積分,，也讓有正積分的企業(yè)有地方可以兌現,，這也是需要的。
同時來看雙積分政策實施,，我們希望盡早推進,。2016年很多企業(yè)油耗負積分，希望他們能夠用新能源汽車政策來兌換補償,。而這樣的機制會加速,，我們將會看到越來越多新能源汽車能夠在中國脫產、上市,，消費者有更多的選擇,，本身也意味著新能源汽車企業(yè)真正在市場上把積分體現出來，我想這樣的話能夠達到目的,。完善整個新能源汽車官方定價價格和未來的供需平衡機制,。
主持人：這是趙總從事很多年新能源汽車布局企業(yè)角度來說對這個政策的理解。我看三位教授有的點頭,，有的沉思,，對于剛才趙總說的有什么反饋或者有意見嗎？
楊殿閣：我覺得趙總說的挺好,，雙積分制度后面一定要完善,，不完善會出現過這樣的情況，我們前面做過一個模型,，算完就是這個情況,。所以，制度一定要完善,，整個行業(yè)評估完之后不是行業(yè)損傷,，只是對某些企業(yè)的話，制度的實施不要過于猶豫,。
林程：我覺得剛才趙總說的挺好,，這個政策據我所知還沒有在國外發(fā)達國家做的很好，確實存在很多需要完善的地方，比如說一些關聯交易,，或者說車的品質是否滿足要求,，車子不賣掙一點積分，也違背當時的初衷,。
所以,，在政策沒有完全考慮清楚的情況下，我覺得還是謹慎為好,，沒有必要重蹈覆轍,，東西搞出來以后一大堆麻煩，最后收攤,，沒有必要,。雙積分是很重要的嘗試，也是代表國家未來的趨向,，但是一定要謹慎,，做不好的話會起反作用的。
侯永平：第一,，要謹慎。第二,，具體的細則,，可操作性一定要明確，否則都是模糊的,，會達不到我們預期的效果,。
主持人：剛才幾位說的都是行業(yè)，接下來還是留一點時間給用戶,。剛才說到用戶有不同的觀點,，接下來說的實實在在，采訪過程當中會碰到很多電動車消費者,，不管是業(yè)內聲音,，有很多是實在存在的問題。第一就是續(xù)航歷程不實與宣傳不符,，實際值與理論值相差太大,，用戶無法接受，很多消費者關心行業(yè)里有沒有合理的誤差標準,。
楊殿閣：大家在使用電動車上跟使用燃油車上有一些習慣不一樣,，導致產生的誤解。大家知道所有汽車燃油消耗,，是在城市巡航工況測的,，電動車里程也是一樣的。我要說電動車里程多少，一定要有一個測量條件,。比如說電動車60,、80、100,、120公里時速下,，測出來的是一樣的。所以,，我們測的時候有一個循環(huán)工況測出來多少,，最后說這個車是160公里。大家知道你在正常用車的時候不會按正常工況,，比如說在北京是這樣用在高速上是那樣用,，用的環(huán)境不一樣，所以用起來是不準,。你的感覺不準,，但是你的使用工況不一樣。
其實,，在燃油車上同樣存在這個問題,，只是大家習慣了不用糾這個問題。比如說大家買車的時候,，油耗上面就是百公里7L,，但是開出來是10L、11L,，但是你不會說他不準,，你知道那是在一個工況下測的，你知道開的時候會堵車,。
而且,，電動車和燃油車有很大的不同，電池受很多的因素,，使用的時候溫度,、汽油夏天冬天都是那個樣子，沒有什么變化,。電池就不一樣的,，20度溫度下和零下10度，電池性能不一樣,，到了低溫之后電池性能有很大的衰竭,，衰竭到30%-50%。
不僅這樣,，到冬天之后大家都要用溫暖,，傳統(tǒng)燃油車用發(fā)動機余熱就可以,，在電動車要靠電動車發(fā)電。所以,，使用條件不一樣,，讓大家開電動車的時候發(fā)現里程跟大家想象的不太一樣。對于汽車企業(yè)來講,，確實沒有辦法跟大家想象的做的完全一致,，只是盡最大努力做的很準了，只是大家使用習慣,、使用條件,，包括電池永久了都有衰竭。大家買手機的時候也是這樣的,，充電一小時待機多長時間,，剛買的時候是這樣，使用一年就衰竭了,，電動車也是這樣的,。
針對電動車使用特征，提供什么樣的信息讓用戶更加滿意,，也需要我們考慮,。用戶在抱怨這件事情的時候，這個點不去解決,，他覺得你不好,。雖然這是客觀存在的現象，但是用戶確確實實會抱怨這件事情,，我們要正面應對，想一些解決辦法,，我們要提供更多的信息給用戶讓他理解,，讓用戶逐漸適應新興技術、新產品的使用特點和規(guī)律,。
林程：我覺得這個事要這樣看,，我們現在電池是靠化學能來發(fā)電，來釋放能量,。電池能量大概是做到140-150瓦時每公里,，汽油是1萬瓦時每公里，即使內燃機低一點,，這邊高一點,，也只有二三十分之一能量儲備。這么點能量,，要讓車達到汽油車續(xù)航里程,，還是很難的,。所以現在想辦法提高車能量的使用效率，采用輕量化車身,，高效電機,，電池效能要提高，這就是電動車和燃油車比有很大差距重要的原因,，確實需要理解,。
另外，我們現在說的實際里程能夠跑300,，這是很理想的,，很多企業(yè)在宣傳手冊里面寫300。你真正要在在北京開熱門,，發(fā)現300公里的車只能跑七八十,，但是事實就是這樣的。與相應的標準體系有關系,，我們現在的標準體系是根據燃油車研發(fā)出來的,，燃油車對這個東西不是很敏感，需要國家這個方面對工況的描述更加科學,，我希望各個媒體你們可以自主搞搞車評,，北方南方不一樣，東部,、西部不一樣,，設置一些老百姓常用到工況。電池該淘汰的時候只有70-80%電的時候,。所以,，大家可以做一做測評，給大家買車提供依據,。這是一個標準完善的問題,，也是大家?guī)е加蛙嚻谕ベI電動車造成感覺上的誤差。
現在電動車續(xù)時里程需要進一步提高,，如果能夠達到400公里以上,，大家的焦慮會減少很多。不管什么樣的工況,，這個車能跑到200公里,。這是一個老話題，十年前大家都續(xù)時里程不長,，現在還在說,，但是現在抱怨比以前少了一些。真要突破400以后,，我覺得電動車基本上成為一個可用的車,，絕大部分人是可用的,，但是從北京到廣州長途跑，我覺得可能也是有問題的,。因為有基礎設施的建設和充電時間有一定的關系,，那時候需要實現高效能量補充的。
侯永平：這是一個老問題,，不是一個新問題,。對于續(xù)時里程國家標準里面怎么測有規(guī)定，對于電動車里面國標里面規(guī)定很明確,，一個勻速,，不同工況下面不一樣；另外,，而且環(huán)境條件比較好,。
所以，企業(yè)一般宣傳的時候不注明條件,，不注明勻速還是工控,，還有開沒有空調，還有暖風,。企業(yè)宣傳的時候一定要注明條件,，因為條件不一樣肯定不一樣。另外,，與開車人習慣有關系,，對同樣的車在同等工況上開也有差別，油門踩的不一樣,，結果也有結果,。情況不一樣，結果也不一樣,，企業(yè)宣傳我的里程在什么樣的情況下要注明,，開空調或者什么條件下要注明。
主持人：說實話這一直是老生常談的問題,，趙總您也來聊聊這個問題。
趙新智：三位教授已經從專業(yè)角度方面解讀了續(xù)航里程,。其實作為企業(yè)來講,，首先我們是不忽悠用戶的，比較自律,。標注每款新能源汽車續(xù)航里程的時候,，在等速狀態(tài)下實現最大的工況里程。所以,，我們都是講最大經濟時速續(xù)航是460公里,。
像剛才提到的媒體也是不斷的測,，前段時間挑了五輛車，無論是爬坡,、加速,，看最多能跑多少公里，從實測角度來看基本上北京全程不開空調的情況下跑了426公里,，然后坐滿人,、開空調、音響能開380公里,，最少也360公里,。
這種情況下企業(yè)要保證電量和續(xù)航能力，應該要有10%-20%的富裕,。為什么消費者感受不到,，跟坐了多少人，在什么樣的溫度,，去了什么地方,，這種感受可能跟企業(yè)宣傳有不同。
所以,，建議企業(yè)自律,。第二，宣傳方面要注明什么條件下達到這個結果,。更重要的是要讓消費者選擇的時候看實測,，看用戶口碑，來選擇產品,。這樣的話才能買到放心的產品,。
主持人：畢竟市場有點魚龍混雜，所以像北汽比較自律的企業(yè)可以回答這個問題,。還有一個時間,，充電樁使用率低一點，充電難,。這是困擾電動車發(fā)展很重要的因素,，最后還有幾分鐘對未來有一個暢想。
楊殿閣：電動車保有量500萬,，充電樁也到500萬,，大家感覺到利用起來不方便，利用率很低,。很重要的一點是充電樁和車不匹配,，車在這，充電樁建在哪,？這個問題很復雜,，涉及到城市建設規(guī)劃和治安管理的問題,。我希望在小區(qū)建，但是小區(qū)物業(yè)不讓建,，用起來不方便,。除此之外，充電樁系統(tǒng)之間的兼容性也有問題,，很多人拿著多個卡,，現在移動支付很方便，能不能統(tǒng)一起來,？第三,，充電時候費用偏高，將來什么情況下能夠把費用降下來,。這些都是將來要考慮的,。
林程：傳統(tǒng)燃油車大家看到遍地加油站一百多年歷史，電動汽車到現在在中國也就十年左右,。大家要想知道基礎設施要想達到滿意狀態(tài)還要走很長的時間,。但是這是一個系統(tǒng)工程，絕不是靠搞車,、哪一個部門能搞定,，首先建設標準得升級，現在新修的房子帶地下車庫具備裝充電樁的能力,，2000年小區(qū)可以裝,，再老一點的小區(qū)就難。
另外布局很重要,，除了家里的慢充樁之外,，要在商場、購物中心,、旅游中心,、加油站要配套，這是非常漫長的過程,，我也可以理解大家抱怨,，但是也確實很無奈。十年前北京市要建幾個充電樁,，北京地太貴了,，沒有建。相信未來政府會考慮的,。
侯永平：充電設施頂層設計主要是布局，要考慮充電的便利性,，最主要的是土地的問題,。應該建充電樁的問題建不了,，需要國家政府統(tǒng)籌規(guī)劃。
關于充電標準有老的,、舊的,，不一樣，我覺得要統(tǒng)一,，這應該是可以做得到,，以前老的標準、老車,，不統(tǒng)一的要盡快統(tǒng)一,；第三，有些企業(yè)自己會建一些充電樁,，而且這些充電樁會只對自己員工開放,，有可能長時間空閑著。怎樣把這些資源合理運用,，不要浪費在那,。國家方面是不是出臺一些政策。
趙新智：補充三點：
第一,，我們建議對于充電運營商提高他們實際運營方面,，運營充電樁要協(xié)調物業(yè)、停車什么的,，都是要分成的,，鼓勵他們建更多充電樁。
第二,，私樁共享,。一個小區(qū)里面是不是需要一個樁2這也是一個問題，大家能夠通過手機APP共享,，既可以提高利用率,，同時也能變成一種生意。
第三,，鼓勵多樣的充換電,，無線充電、移動充電等等這些方式,，其實都是對充電樁的補充,。北汽在北京推廣換電站，目前已經建了5家,，1400多臺出租車在運營,。效能上充分利用了直流充電的優(yōu)勢，使得充電出租車比燃油車一天增加30公里，用它來帶動網約,、租賃,，會使得對充電樁的依賴性進一步降低，這也是值得推廣的模式,。